Veimerkinger og autonome kjøresystemer

Veimerkinger vil forbli avgjørende for alle typer styringssystemer når vi går inn i tidsalderen med autonom kjøring på blandet nivå. Robert N. Dingess, administrerende direktør i den amerikanske baserte Mercer Strategic Alliance, og policy-direktør for en global veimerkingsallianse, forklarer hvorfor.
 
Riktig installert og godt vedlikeholdt veimerking gir veiledning til bilister, fotgjengere og syklister. Mens det er en viktig veibeskyttelsesanordning i dag, blir jeg ofte spurt om merking vil fortsette å tjene en tilsvarende hensikt med fremgangen av maskindrevne systemer. Vesentlige bilindustri-pressemeldinger har spekulert på at dagen kommer når vi ikke lenger trenger tradisjonelle trafikkontrollenheter (signaler, skilt, merkinger). Selv om det er vanskelig å spekulere på hastigheten for fremskritt i teknologi, er det mye mer sannsynlig at med få unntak vil veier 50 år fra nå, se ut som veier i dag.
Veimerkinger kan faktisk øke i betydning etter hvert som flere automatiserte kjøretøysystemer blir distribuert. Fullstendig forståelse av hvorfor dette er tilfelle krever en kort gjennomgang av hvordan automatiserte kjøretøysystemer er definerte og opererer. The Society of Automotive Engineers (SAE) og US Department of Transportation har nylig utgitt dokumenter som beskriver fem nivåer av automatisering. Disse nivåene definerer bedre rollen til både menneskelige og maskinerte systemer innen veiledning av kjøretøy.
Nivå en automatisering gir sjåførhjelp gjennom enten forbedret bremsing, sporing av spor eller advarsel hvis kjøretøyet går utenfor veimerkingen. Nivå to automatisering integrerer disse teknologiene i en forbedret cruise-control og veiledningssystem designet for å styre kjøretøy med veimerkinger. Noen nivå to systemer kan fungere ved å finne kjøretøyet foran og bare følge samme kjørefelt. På nivå ett og to forventes det at menneskelige sjåfører overvåker kjøretøyet og sikrer at systemene fungerer trygt. Tesla ™ -modellen S er et eksempel på nivå to-automatisering. Siden disse kjøretøyene ofte er direkte grensesnittet med veimerkinger, er det nødvendig med riktig merkingsinstallasjon og vedlikeholdspraksis. SAE og American Society of Highway and Transportation Officials (AASHTO) arbeider for å utvikle en felles veimerkingsspesifikasjon designet for å støtte nivå to for maskinvisjon teknologier.
Overgang fra nivå to til nivå tre automatisering er vanskelig. Det krever betydelige fremskritt i politikk, prosess og teknologi. De fleste produsenter som ønsker å utvikle nivå 3-automatisering, inkorporerer nye laserbaserte teknologier som LiDAR med målet om å skape et 360 graders "visuelt" synsfelt. Andre håper å utvikle digitale infrastrukturkart som skanner og gjenskaper veien virtuelt. Noen prøver å kombinere noen variasjoner av alle disse teknologiene til en rekke redundante styrings- og veiledningssystemer. Under nivå tre, kan den menneskelige sjåføren trygt bytte fra kjøring av kjøretøyet til det automatiserte systemet. Menneskelige sjåfører forventes å ta kontroll over kjøretøyet når de blir advart av systemet. Ingen standard er angitt angående hvor mye tid som er nok til å sikkert forvente at en menneskelig sjåfør skal re-engasjere seg. Det er sannsynlig at nivå tre automatiserte kjøretøysystemer vil i utgangspunktet bli distribuert i svært kontrollerte områder (Buss Rapid Transit, tollveier). Et nivå fire automatisert system kan betjene sikkerhet i kun noen få miljøer (snø, kraftig regn). Når det er oppført av sjåføren, fungerer det automatiserte systemet uten sjåførens oppmerksomhet. Et nivå fem automatisert system krever ingen menneskelig handling.
Det er mange grunner til å tro at uavhengig av nivået på automatisering vil veimerkingene beholde sin betydning i overskuelig fremtid. For det første finnes det ingen kommersielle, tilgjengelige nivå 3-5 automatiserte kjøretøy systemer i dag. For det andre er det mange eksperter som tror at den komplekse naturen til veiene vil forsinke distribusjonen av full nivå fem-automatisering så langt som 50-75 år inn i fremtiden. For det tredje, uavhengig av hastigheten på automatisert systemutvikling, vil fremtidige veiselskaper sannsynligvis fortsette å vedlikeholde veier for en blanding av menneskelige, maskinerte og fullt automatiserte systemer godt forbi 2050. I dette felles miljøet vil merkingene sannsynligvis øke i stedet for å redusere i betydning. Nivå 3 og nivå 4 automatisering vil ha nytte av forbedret bruk av veimerkinger for å navigere trygt på systemiske problemområder som arbeidssoner. Det er langt mer sannsynlig at spesialutpekte merkingsfarger, for eksempel oransje for arbeidssoner eller lilla for tollspor, blir mer og mer brukt til å hjelpe maskiners visjonssystemer. Mens det 21. århundre kan bli husket som en alder av automatisert transport, bør det også resultere i et robust og blomstrende marked for veimerkinger.